Policijas transportlīdzekļu brīdinājuma signāli - novatoriska pieeja virsnieku drošībai

Policijas transportlīdzekļu brīdinājuma signāli - novatoriska pieeja virsnieku drošībai

Pēdējos gados ir diezgan daudz diskusiju par policijas transportlīdzekļu drošības uzlabošanu gan darbojoties, gan apstājoties vai tukšgaitā, kā arī ar to saistīto traumu un īpašuma bojājumu riska samazināšanu. Šīs diskusijas uzmanības centrā bieži ir krustojumi, kurus daži uzskata par primārajām tiesībaizsardzības transportlīdzekļu bīstamības zonām (un, patiešām, augsta riska vietām lielākajai daļai transportlīdzekļu). Labā ziņa ir tā, ka tiek veikti pasākumi šo risku mazināšanai. Administratīvajā līmenī ir noteikta politika un procedūras, kuras var ieviest. Piemēram, politika, kas vienkārši prasa operatīvos transportlīdzekļus, reaģējot pilnībā apstājas pie sarkanām gaismām, un tikai tad, kad virsnieks ir vizuāli apstiprinājis, ka krustojums ir skaidrs, var samazināt avārijas krustojumos. Citas politikas var pieprasīt dzirdamu sirēnu jebkurā brīdī, kad transportlīdzeklis ir kustībā ar aktīviem brīdinājuma signāliem, lai brīdinātu citus transportlīdzekļus nobraukt. Brīdināšanas sistēmas ražošanas pusē LED tehnoloģija tiek attīstīta vēl nebijušā tempā, sākot no diodu ražotājiem, kas ražo efektīvākas un spilgtākas detaļas, līdz brīdinājuma gaismas ražotājiem, kas rada izcilu atstarotāju un optikas dizainu. Rezultāts ir gaismas staru formas, modeļi un intensitāte, ko industrija vēl nekad nav redzējusi. Drošības centienos ir iesaistīti arī policijas transportlīdzekļu ražotāji un apkalpotāji, kas stratēģiski novieto brīdinājuma gaismas transportlīdzeklī kritiskās pozīcijās. Kaut arī pastāv papildu iespējas uzlabot, lai krustojuma problēmas pilnībā izzustu, ir svarīgi atzīmēt, ka pašreizējā tehnoloģija un procedūras nodrošina līdzekļus, lai padarītu krustojumus saprātīgi drošākus policijas transportlīdzekļiem un citiem transportlīdzekļiem, ar kuriem tie sastopas uz ceļa.

Saskaņā ar leitnantu Džozefu Felpsu no Rokija kalna, Konektikutas, Policijas departamenta (RHPD) tipiskas astoņu stundu maiņas laikā, laiks, kas pavadīts, reaģējot uz ārkārtas situācijām un šķērsojot krustojumus ar aktīvām gaismām un sirēnām, varētu būt tikai daļa no kopējā maiņas laika . Piemēram, viņš lēš, ka no brīža, kad vadītājs iebrauc krustojuma bīstamajā zonā, līdz brīdim, kad viņš to eksistē, paiet aptuveni piecas sekundes. Rokiju kalnā, 14 kvadrātjūdžu Hartfordas priekšpilsētā, Konektikutas štatā, ir aptuveni pieci lielāki krustojumi tipiskā patruļas rajonā. Tas nozīmē, ka policista vidējais izsaukuma laiks transportlīdzeklim būs aptuveni 25 sekundes bīstamās zonas zonā - mazāk, ja reaģēšanas ceļam nav nepieciešams iziet visus. Patruļas automašīna šajā kopienā parasti reaģē uz diviem vai trim ārkārtas (“karstajiem”) izsaukumiem vienā maiņā. Reizinot šos skaitļus, RHPD ir aptuvens priekšstats par to, cik daudz laika katrs virsnieks katras maiņas laikā pavada, šķērsojot krustojumus. Šajā gadījumā tas ir aptuveni 1 minūte un 15 sekundes vienā maiņā, citiem vārdiem sakot, divu desmitdaļu viena procenta maiņas laikā patruļmašīna atrodas šajā bīstamajā zonā.1

Negadījumu ainu riski

Tomēr ir vēl viena bīstamā zona, kas pievērš uzmanību. Tas ir laiks, kad transportlīdzeklis pavadīts apstājies satiksmē ar aktīviem brīdinājuma signāliem. Bīstamība un riski šajā jomā, šķiet, pieaug, it īpaši naktīs. Piemēram, 1. attēls ir ņemts no autoceļu kameru videomateriāliem no Indianas, 2017. gada 5. februārī. Attēlā redzams incidents uz I-65 Indianapolisā, kurā uz dienesta pleca atrodas dienesta transportlīdzeklis, ugunsdzēsības glābšanas aparāts 3. joslā un policijas transportlīdzeklis, kas bloķē 2. joslu. Nezinot, kas ir incidents, operatīvie transportlīdzekļi, šķiet, bloķē satiksmi, vienlaikus nodrošinot negadījuma vietas drošību. Avārijas gaismas visi darbojas, brīdinot autovadītājus par bīstamību - iespējams, nav ieviesta nekāda papildu procedūra, kas varētu mazināt sadursmes risku. Tomēr pēc dažām sekundēm policijas transportlīdzekli notriec autovadītājs ar invaliditāti (2. attēls).

1. attēls

2. attēls

Kaut arī 2. attēlā redzamā avārija ir traucēta braukšanas rezultāts, to viegli varēja izraisīt traucēta braukšana, augošs stāvoklis šajā mobilo ierīču un īsziņu laikmetā. Tomēr papildus šiem riskiem vai progresējošā brīdinājuma gaismas tehnoloģija faktiski varētu veicināt aizmugurējo sadursmju ar policijas transportlīdzekļiem palielināšanos naktī? Vēsturiski pastāv uzskats, ka vairāk gaismas, apžilbināšanas un intensitātes radīja labāku vizuālo brīdinājuma signālu, kas mazinātu aizmugures sadursmju gadījumus.

Lai atgrieztos Rokhilā, Konektikutas štatā, vidējā satiksmes apstāšanās šajā kopienā ilgst 16 minūtes, un virsnieks vidējās maiņas laikā var veikt četras vai piecas pieturas. Pievienojot 37 minūtēm, kuras RHPD virsnieks parasti pavada negadījumu vietās vienā maiņā, šoreiz ceļa malā vai brauktuves bīstamajā zonā ir divas stundas jeb 24 procenti no astoņām stundām - daudz vairāk laika, nekā virsnieki pavada krustojumos. .2 Šajā laika posmā netiek ņemta vērā konstrukcija un ar to saistītās detaļas, kas šajā otrajā transportlīdzekļa bīstamības zonā varētu izraisīt vēl ilgākus laika periodus. Neskatoties uz diskursu par krustojumiem, satiksmes apstāšanās un negadījumu vietas var radīt vēl lielākus riskus.

Lietu izpēte: Masačūsetsas štata policija

2010. gada vasarā Masačūsetsas štata policijā (MSP) kopumā notika astoņas nopietnas aizmugurējās sadursmes, kurās piedalījās policijas transportlīdzekļi. Viens bija letāls, nogalinot JR seržantu Dougu Weddletonu. Rezultātā JTP sāka pētījumu, lai noteiktu, kas var izraisīt aizvien lielāku aizmugurējo sadursmju skaitu ar starpvalstu apstādinātajiem patruļas transportlīdzekļiem. Toreizējais seržants Marks Karons un pašreizējais flotes administrators seržants Karls Brenners izveidoja komandu, kurā bija JTP personāls, civiliedzīvotāji, ražotāju pārstāvji un inženieri. Komanda nenogurstoši strādāja, lai noteiktu brīdinājuma gaismas ietekmi uz tuvojošos autobraucējiem, kā arī papildu redzamības lentes ietekmi, kas piestiprināta transportlīdzekļu aizmugurē. Viņi ņēma vērā iepriekšējos pētījumus, kas parādīja, ka cilvēki mēdz skatīties uz spilgti mirgojošām gaismām un kuri parādīja, ka autovadītāji ar traucējumiem mēdz braukt tur, kur viņi meklē. Papildus pētījumu izpētei viņi veica aktīvas pārbaudes, kas notika slēgtā lidlaukā Masačūsetsā. Subjektiem tika lūgts braukt ar šosejas ātrumu un tuvoties policijas testa transportlīdzeklim, kas tika pievilkts uz “ceļa” sāniem. Lai pilnībā izprastu brīdinājuma signālu ietekmi, testēšana ietvēra dienas un nakts apstākļus. Lielākajai daļai iesaistīto autovadītāju brīdinājuma gaismas intensitāte naktī izrādījās daudz traucējošāka. 3. attēlā skaidri parādīti intensitātes izaicinājumi, ko spilgti brīdinājuma gaismas modeļi var radīt tuvojošajiem autovadītājiem.

Dažiem subjektiem, tuvojoties automašīnai, nācās novērsties, savukārt citi nevarēja novērst acis no mirgojošā zilā, sarkanā un dzintara mirdzuma. Ātri tika saprasts, ka brīdinājuma gaismas intensitāte un zibspuldzes ātrums, kas ir piemērots, dienā reaģējot caur krustojumu, nav tāds pats zibspuldzes ātrums un intensitāte, kas ir piemērota, kamēr policijas transportlīdzeklis tiek apturēts naktī uz šosejas. "Viņiem bija jābūt atšķirīgiem un specifiskiem situācijai," sacīja Sgt. Brenners. 3

JTP flotes administrācija pārbaudīja daudz dažādu zibspuldžu modeļu, sākot no ātras, spilgtas žilbināšanas līdz lēnākam, sinhronizētam modelim ar zemāku intensitāti. Viņi devās tik tālu, lai pilnībā noņemtu zibspuldzes elementu un novērtētu vienmērīgās nemirgojošās gaismas krāsas. Viena svarīga problēma bija nesamazināt gaismu līdz vietai, kurā tā vairs nebija viegli redzama, vai palielināt laiku, kas vajadzīgs, lai tuvotos autobraucējiem, lai identificētu attiecīgo automašīnu. Viņi beidzot apmetās pie nakts zibspuldzes modeļa, kas bija sajaukums starp vienmērīgu mirdzumu un mirgojošu sinhronizētu zilu gaismu. Testa subjekti bija vienisprātis, ka viņi spēja atšķirt šo hibrīda zibspuldzes modeli tikpat ātri un no tāda paša attāluma kā ātrs, aktīvs spilgts zīmējums, taču bez traucējošiem faktoriem, ko spožās gaismas izraisīja naktī. Šī bija versija, kas MSP bija nepieciešama, lai ieviestu nakts policijas transportlīdzekļu apstāšanos. Tomēr nākamais izaicinājums kļuva par to, kā to panākt, neprasot vadītāja ieguldījumu. Tas bija kritiski, jo, nospiežot citu pogu vai aktivizējot atsevišķu slēdzi, pamatojoties uz diennakts laiku un konkrēto situāciju, virsnieks varēja novērst uzmanību no svarīgākajiem avārijas reakcijas vai satiksmes apstāšanās aspektiem.

JTP sadarbojās ar avārijas gaismas piegādātāju, lai izstrādātu trīs galvenos darba brīdinājuma gaismas režīmus, kas tika iekļauti JTP sistēmā, lai veiktu turpmāku praktisku pārbaudi. Pilnībā jaunajā reakcijas režīmā tiek izmantoti sinhronizēti zili un balti zibspuldzes modeļi, kas ātri mainās no kreisās uz labo pusi ar pilnu intensitāti. Reakcijas režīms ir ieprogrammēts, lai aktivizētos jebkurā laikā, kad brīdinājuma gaismas ir aktīvas un transportlīdzeklis ir ārpus stāvvietas. Mērķis šeit ir radīt pēc iespējas lielāku intensitāti, aktivitāti un zibspuldzes kustību, kamēr transportlīdzeklis prasa ceļu. Otrais darba režīms ir dienas parka režīms. Dienas laikā, kad transportlīdzeklis tiek pārslēgts stāvvietā, kamēr brīdinājuma gaismas ir aktīvas, atbildes režīms nekavējoties tiek mainīts uz pilnībā sinhronizētiem zibspuldzes uzliesmojumiem, kas tiek parādīti iekšā / izejā. Visi baltie mirgojošie lukturi tiek atcelti, un aizmugurējaisgaismas joslaparāda pārmaiņus sarkanās un zilās gaismas zibšņus.

Pāreja no mainīgas zibspuldzes uz ievades / izejas zibspuldzi tiek izveidota, lai skaidri iezīmētu transportlīdzekļa malas un izveidotu lielāku mirgojošas gaismas “bloku”. No attāluma, it īpaši nelabvēlīgos laikapstākļos, ienākošās / izejošās zibspuldzes modelis daudz labāk attēlo transportlīdzekļa stāvokli uz ceļa braucošajiem autovadītājiem, nekā mainot gaismas modeļus.

Trešais brīdināšanas gaismas darbības režīms MSP ir nakts parka režīms. Kad brīdinājuma gaismas ir aktīvas un transportlīdzeklis ir novietots stāvvietā zemā ārējā apgaismojuma apstākļos, tiek parādīts nakts zibspuldzes attēls. Visu apakšējā perimetra brīdinājuma signālu zibspuldzes ātrums tiek samazināts līdz 60 zibšņiem minūtē, un to intensitāte ir ievērojami samazināta. Thegaismas joslamirgojošas izmaiņas jaunizveidotajā hibrīda modelī, kas dēvēts par “Steady-Flash”, izstarojot zemas intensitātes zilu mirdzumu ar mirgošanu ik pēc 2 līdz 3 sekundēm. Aizmugurēgaismas josla, zilā un sarkanā zibspuldze no dienas parka režīma tiek mainīta uz zilu un dzeltenu mirgo nakts laikā. "Mums beidzot ir brīdināšanas sistēmas metode, kas mūsu transportlīdzekļus pārceļ uz jaunu drošības līmeni," saka Sgt. Brenners. Sākot ar 2018. gada aprīli, MSP uz ceļa ir vairāk nekā 1000 transportlīdzekļu, kas aprīkoti ar situācijām balstītām brīdinājuma gaismas sistēmām. Pēc Sgt. Brenner, aizmugurējo sadursmju gadījumi ar stāvošiem policijas transportlīdzekļiem ir dramatiski samazināti

Brīdinājuma gaismas virzīšana virsnieku drošībai

Brīdinājuma gaismas tehnoloģija neapstājās attīstīties, tiklīdz MSP sistēma tika ieviesta. Transportlīdzekļa signāli (piemēram, pārnesumi, vadītāja darbības, kustība) tagad tiek izmantoti, lai atrisinātu vairākas brīdinājuma gaismas problēmas, kā rezultātā tiek paaugstināta virsnieku drošība. Piemēram, ir iespēja izmantot vadītāja durvju signālu, lai atceltu gaismu, kas tiek izstarota no vadītāja puses.gaismas joslakad durvis veras. Tas padara iebraukšanu transportlīdzeklī un izkāpšanu no tā ērtāku un samazina virsnieka nakts akluma sekas. Turklāt gadījumā, ja virsniekam ir jāsedz aizsegs aiz atvērtajām durvīm, uzmanības novēršana virsniekam, ko izraisa intensīvas gaismas stari, kā arī mirdzums, kas ļauj subjektam redzēt virsnieku, tagad vairs nav. Cits piemērs ir transportlīdzekļa bremžu signāla izmantošana aizmugures pārveidošanaigaismas joslaiedegas atbildes laikā. Virsnieki, kas piedalījušies multikaru reakcijā, zina, kā ir sekot automašīnai ar intensīvi mirgojošām gaismām un tā rezultātā neredzēt bremžu signālugunis. Šajā brīdinājuma gaismas modelī, nospiežot bremžu pedāli, divi no gaismas aizmugurē esošajiem lukturiemgaismas joslanomainiet uz vienmērīgi sarkanu, papildinot bremžu signālus. Pārējos aizmugurē esošos brīdinājuma signālugunis var vienlaicīgi aptumšot vai pilnībā atcelt, lai vēl vairāk uzlabotu vizuālo bremzēšanas signālu.

Tomēr sasniegumi nav bez viņu pašu izaicinājumiem. Viena no šīm problēmām ir tā, ka nozares standarti nav spējuši sekot līdzi tehnoloģiju attīstībai. Brīdinājuma gaismas un sirēnu arēnā ir četras galvenās organizācijas, kas veido darbības standartus: Automobiļu inženieru biedrība (SAE); federālie mehānisko transportlīdzekļu drošības standarti (FMVSS); federālā specifikācija ātrās palīdzības dzīvības zvaigznei (KKK-A-1822); un Valsts ugunsdrošības administrācija (NFPA). Katrai no šīm vienībām ir savas prasības, jo tās attiecas uz brīdināšanas sistēmām, reaģējot uz avārijas transportlīdzekļiem. Visiem ir izvirzītas prasības, kas vērstas uz minimālā gaismas izejas līmeņa sasniegšanu avārijas gaismas mirgošanai, kas bija galvenais, kad pirmoreiz tika izstrādāti standarti. Ar halogēna un strobe zibspuldzes avotiem bija daudz grūtāk sasniegt efektīvu brīdinājuma gaismas intensitātes līmeni. Tomēr tagad neliels 5 collu gaismas ķermenis no jebkura brīdinājuma gaismas ražotāja var izstarot līdzīgu intensitāti kā vesels transportlīdzeklis pirms gadiem. Kad 10 vai 20 no tiem ir novietoti operatīvajā transportlīdzeklī, kas naktī stāv uz ceļa, brauktuves, lukturi, iespējams, rada mazāk drošu stāvokli nekā līdzīgs scenārijs ar vecākiem gaismas avotiem, neskatoties uz to, ka tie atbilst apgaismojuma standartiem. Tas ir tāpēc, ka standarti prasa tikai minimālu intensitātes līmeni. Spilgtas saulainas pēcpusdienas laikā, iespējams, ir piemērotas spilgtas žilbinošas gaismas, taču naktī ar zemu apkārtējās gaismas līmeni tas pats gaismas modelis un intensitāte varētu nebūt labākā vai drošākā izvēle. Pašlaik nevienā no šo organizāciju brīdinājuma gaismas intensitātes prasībām netiek ņemts vērā apkārtējais apgaismojums, bet standarts, kas, pamatojoties uz apkārtējo gaismu un citiem apstākļiem, mainīs galu galā šīs aizmugurējās sadursmes un traucējošos faktorus visā kuģī.

Secinājums

Mēs esam paveikuši garu ceļu tikai īsā laikā, kad runa ir par operatīvās automašīnas drošību. Kā Sgt. Brenners norāda,

Patruļnieku un pirmās palīdzības sniedzēju darbs pēc savas būtības ir bīstams, un ekskursiju laikā viņiem regulāri jākļūst par ļaunu. Šī tehnoloģija ļauj virsniekam koncentrēt uzmanību uz draudiem vai situāciju ar minimālu ieguldījumu avārijas gaismās. Tas ļauj tehnoloģijai kļūt par daļu no risinājuma, nevis palielināt briesmas

Diemžēl daudzas policijas aģentūras un autoparka administratori, iespējams, nezina, ka tagad ir ieviestas metodes, lai novērstu dažus paliekošos riskus. Pārējās brīdināšanas sistēmas problēmas joprojām var viegli novērst, izmantojot modernās tehnoloģijas - tagad, kad pašu transportlīdzekli var izmantot, lai mainītu vizuālos un dzirdamos brīdinājuma parametrus, iespējas ir bezgalīgas. Arvien vairāk departamentu savos transportlīdzekļos iekļauj adaptīvās brīdināšanas sistēmas, automātiski parādot to, kas ir piemērots konkrētajai situācijai. Rezultāts ir drošāki operatīvie transportlīdzekļi un mazāks traumu, nāves un īpašuma bojājumu risks.

3. attēls

Piezīmes:

1 Džozefs Felpss (leitnants, Rocky Hill, CT, Policijas departaments), intervija, 2018. gada 25. janvāris.

2 Felpss, intervija.

3 Karls Breners (seržants, Masačūsetsas štata policija), telefona intervija, 2018. gada 30. janvāris.

4 Ēriks Moriss (iekšējais pārdošanas vadītājs, Whelen Engineering Co.), intervija, 2018. gada 31. janvāris.

5 Brenners, intervija.

6 Karls Brenners, e-pasts, 2018. gada janvāris.